combustíveis alternativos

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combustíveis não convencionais ou alternativos.

Palavras-chave: combustíveis alternativos, combustível, alternativa, óleo, poluição, controle de poluição, meio ambiente

CNG (combustível de gás natural)

O uso de GNV e estado gasoso comprimido sob bares 200 já é uma solução comprovada tecnologia com mais veículos 500 000 são afetados em todo o mundo. Em motores dedicados e otimizados, CNG oferece vantagens significativas que compensam o fornecimento de energia mais caro. Dirigibilidade, desempenho de aceleração, recuperação, a velocidade máxima é muito satisfatório.

projetos de eficiência energética sobre 10% o de motores a gasolina (exceto a gasolina motores de mistura pobre, como os recentemente propostos por fabricantes japoneses), mas não alcança a de um motor diesel com injeção direta. Motor de Emissão CNG consistem quase inteiramente de metano, assim, baixa toxicidade.

O metano é no entanto um importante gás de efeito estufa. Mas se se considera as emissões de gases de efeito estufa em toda a cadeia de utilização, CNG traz ganhos de cerca de 20 25% em relação ao setor de petróleo e 10
15% em relação ao diesel.

A principal desvantagem de armazenamento de GNV diz respeito à própria penalizador em termos de peso e volume. Novos materiais, tais como resinas compostas e fibras de vidro ou de carbono atualmente em estudo, que devem dividir por quatro o peso do tanque de capacidade constante.

CNG é visto como um combustível alternativo, cuja penetração é certo que ninguém pode actualmente avaliar a sua magnitude. Deve ser realizado pela primeira vez em usos urbanos (incluindo autocarros) onde a poluição é preocupante.

metanol

Muitos estudos têm sido realizados em 1970 anos no desenvolvimento de combustíveis que contenham pelo 85 100% de metanol, designada pelas siglas M85, ou M90 M100 dependendo da sua composição.

Atualmente, o tema perdeu muito de seu apelo. O metanol é efeito inerentemente tóxicos e fornece muito pouco benefício em termos de poluição atmosférica. Em particular, o risco de ozono ao nível do solo são pouco mudou para os veículos que adotam M85 ou M100.
O metanol é mantida indirectamente no mercado como um combustível base para intervir na síntese de MTBE. Este éter é um excelente componente de espécies, valorizada pela sua alta octanagem, a sua compatibilidade perfeita com hidrocarbonetos e
benefícios que ela pode oferecer para reduzir a poluição do ar.

Hoje, as concentrações de MTBE em 5 10% são muito comuns na gasolina. No entanto, surgem problemas relacionados à baixa biodegradabilidade dos MTBE.

Biocombustíveis: etanol

O etanol é, potencialmente, um combustível de boa qualidade poderia abastecer motores tipo de ignição. Ele pode ser usado puro ou misturado em pequena proporção (até 20%) de uma gasolina convencional. No primeiro caso, o motor deve ser adaptado para este uso específico (modificação do sistema de energia e maior taxa de compressão); em
segundo caso, a mistura de etanol-gasolina é completamente sem marcação e intercambiável na rede de distribuição com estritamente produtos petrolíferos.

No entanto, mesmo que o Brasil estava comprometido com uma política activa a favor da indústria do etanol combustível, revendo sua estratégia. As razões para esta inversão no Brasil e decolagem econômica lenta no mundo, demorar alguns obstáculos técnicos sem ser proibitivo, causando relutância das indústrias de petróleo e automóveis.

As misturas de etanol-gasolina são menos estáveis ​​na presença de água, mais voláteis e, por vezes, mais corrosivo do que os produtos exclusivamente de petróleo.

Portanto, tal como metanol, etanol indústria do combustível é preferencialmente dirigida para a produção de ETBE a partir de etanol e isobuteno.

O regulamento da UE estabelece um nível máximo de 15% (volume) de ETBE na gasolina, cerca de 7% (peso)
de etanol. Por conseguinte, este quadro legislativo deixa espaço suficiente para a penetração do etanol em níveis significativos no mercado de combustíveis.

derivados de óleo vegetal

Embora os motores diesel pode operar com óleos vegetais brutos, este caminho não parece realista para tornaram-se veículos de alta performance. No entanto, o tratamento de ésteres de metilo de óleos vegetais oferece vantagens consideráveis ​​tecnicamente.

Os ésteres de metilo de óleos vegetais têm propriedades físico-químicas semelhantes às do óleo diesel, em que é perfeitamente miscíveis. Os tipos de sementes oleaginosas estão preocupados principalmente de colza e girassol. dados agronômicos são os seguintes: é
possível chegar ao quintais 30 35 / ano de colza por hectare, de 1,2 1,4 a toneladas de ésteres metílicos por hectare por ano.

Na frente de regulamentação, um decreto autoriza, a França, a distribuição não marcado de éster metílico de colza para 5 mistura% no diesel.

Em última análise, o balanço energético de biocombustíveis cadeias de produção são favoráveis. A razão entre a energia contida no biocombustível e aquela que era necessária para produzi-lo, é sempre maior do que 1. Mas de um ponto de vista económico, com os custos atuais de acesso ao petróleo bruto e incentivos não fiscais, os biocombustíveis não são competitivos.

Finalmente, os resultados dos estudos sobre a contribuição dos biocombustíveis em termos de impacto sobre a poluição atmosférica são muito matizada. Dependendo do tipo de poluentes, combustíveis considerados
vegetal pode ser benéfico, por vezes, um pouco, às vezes ligeiramente desfavorável. Com a exceção de proteção contra o efeito de estufa a que o uso de biocombustíveis certamente traz uma melhora notável.

combustíveis sintéticos

combustíveis sintéticos são gasolinas e combustíveis para motores diesel tradicionais, mas a partir de outras matérias-primas como o petróleo, principalmente carvão e gás natural.

Os processos correspondentes utilizar tecnologias pesadas e caras. Eles são para produzir, num passo intermédio, o gás de síntese (CO e H2), a partir do qual são possíveis duas vias: a produção directa de hidrocarbonetos por a tecnologia de Fischer-Tropsch ou com base no metanol que vai em seguida, transformados em gasolina.

O desempenho destes sectores é uma grande desvantagem entre 35 e 55% para o processo de Fischer-Tropsch de espécies, dependendo das características da matéria-prima e os requisitos de qualidade do produto acabado; entre 60 e 65% para a indústria de combustíveis sintéticos via 1986 metanol desenvolvido pela Mobil na Nova Zelândia. Estes rendimentos baixos estão associados com CO2 emissões significativas.

Portanto, a produção significativa de combustíveis sintéticos é condicionada pelos preços elevados do petróleo (pelo menos 30 $ / bbl) e pela forte demanda em nenhum poluente.

Hydrogène

A médio prazo, é para o hidrogênio para gerir a escassez prevista. unidades de refino -intensive (hydrodésulfurations, hidrotratamento e hydroconversions)
multiplicará para melhorar a qualidade de produtos petrolíferos e de se adaptar à crescente demanda orientada para produtos leves.

Fora da reforma rapidamente atingir os seus limites, a produção de hidrogênio pode ser considerado por vapor reforma do metano, por resíduos ou oxyvapogazéification eletrólise. Os dois primeiros caminhos levam ao auto-consumo e as emissões de maior CO2. A maneira de electrólise exigiria um investimento em nuclear e aceitação renovada pelo público em geral deste
tecnologia e seus riscos.

Se alguém subtrai arbitrariamente essas questões de disponibilidade de matéria-prima, a utilização do hidrogénio como combustível para veículos ainda enfrenta grandes dificuldades: o armazenamento no veículo é um verdadeiro gargalo tecnológico.

Se assumirmos, por outro lado, que o armazenamento em veículos é tecnicamente resolvido e estão reunidas as condições básicas de segurança, duas opções são então possível: o hidrogênio pode ser utilizado pela primeira puro ou misturado com CNG em motores concebidos especificamente para este tipo de combustível. Os motores retornos são então limitados pelas leis da termodinâmica e as emissões de NOx são inevitáveis. Em segundo lugar, o hidrogénio pode ser consumida nas células de combustível.
Mas os problemas de desenvolvimento da tecnologia tornou-se aparente. Os eléctrodos são feitos de metais preciosos (platina e paládio) e a densidade de potência é baixo. Apesar dos compromissos recentes
grandes veículos industriais para desenvolver células de combustível, esta via não parece competir mais conversores convencionais poluição, mas a quase zero destinado a um grande futuro.

As tensões são previsíveis no mercado de hidrogênio e via de combustível é muito potencial. É certo que a utilização de hidrogénio para melhorar as qualidades de combustíveis tradicionais longo tempo permanecem a maneira mais eficaz técnica e economicamente.

Portanto, a célula de combustível eo motor de combustão a hidrogênio não parecem susceptíveis de conduzir a médio prazo.

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