GPL ou GPL


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LPG é uma mistura de hidrocarbonetos com um peso molecular baixo, com três ou quatro átomos de carbono, que seja: propano, propeno, n-butano, isobutano, buteno, em proporções variáveis. A produção deste combustível é derivada do processamento em bruto em refinarias e de separação (libertação de gás) de gás natural (metano etano).

gás de petróleo liquefeito também pode conter pequenas quantidades de metano, etileno, pentano e pantènes hidrocarbonetos e, excepcionalmente, tais como o butadieno, o acetileno acetileno e metilo.

Estes hidrocarbonetos estão presentes apenas como produtos secundários da produção de olefinas uso petroquímico. Além de hidrocarbonetos, também, por vezes, encontrar compostos de enxofre (mercaptanos e sulfuretos de alquilo) em quantidades extremamente pequenas, mas tem uma certa importância no que diz respeito à corrosividade do produto.

principais características

GLP é facilmente liquefazer gás à temperatura ambiente, sob baixa pressão (atmosferas 4-18): isto permite o armazenamento e transporte mais fácil para os gases não condensáveis, tais como metano, etano, etileno que requer pressões muito altas para ser liquefeito à temperatura ambiente.

· Refinado GPL são normalmente quase inodoro e altamente inflamável, dada a sua volatilidade. Eles podem dar, em contacto com o ar, misturas explosivas. Para melhor reconhecer ou detectar eventuais fugas, dado um odor especial por substâncias apropriadas (mercaptanos).

  • LPG não são realmente tóxicos: eles têm, no máximo, um ligeiro poder entorpecente, se inalado de comprimento e pode causar dores de cabeça e dores de estômago.

  • Le GPL, lorsqu’il se répand sous sa forme liquide, hors d’un container sous pression, s’évapore en produisant du froid : au contact de la peau, il provoque des brûlures caractéristiques appelées « brûlures froides ».

As características físico-químicas do GPL (curva de destilação, de pressão de vapor, de densidade, de eficiência calorífico em motores, etc ...) depende no seu conteúdo de vários hidrocarbonetos.

Os produtos comerciais são muito diferentes uns dos outros. Além disso, a sua pressão de vapor, a sua densidade e suas propriedades anti-detonantes são muito sensíveis às variações da temperatura ambiente. Os métodos de cálculo de octanas são recentes (motor ASTM-CFR no Método condições de funcionamento do motor ASTM D 2623).

Testes mostraram que o índice de 92 deve ser considerado o valor mínimo para alimentar os carros que usam este tipo de combustível. GLP contendo hidrocarbonetos olefínicos (particularmente de propileno) podem dar origem a fenómenos de detonação e pré-ignição ainda mais sensível do que o seu teor em hidrocarbonetos olefínicos e maior é a taxa de compressão do motor é maior .

Pode-se dizer o mesmo para o GPL com um alto teor de n-butano. A este respeito, o NGPA, na América do corpo unificação dos padrões, que fornece a GPL (especificação HD-5) deve conter um máximo de 5% em volume de propileno.

gasolina cara comparativa

O valor calorífico de GLP é quase igual ao da gasolina quando expresso em quilocalorias por quilograma de combustível, mas estes valores serão muito diferentes se expressos em kcal por litro de combustível líquido 15 ° C.

Esta diversidade vem da diferença de densidade entre o GPL e de gasolina: em média, o 15 densidade ° C GLP é 0.555 kg / litro e da gasolina 0.730 kg / litro. Um motor alimentado a gasolina desenvolve uma potência superior para 10 12%, mas também carrega um maior consumo específico e eficiência global abaixo de um motor alimentado a GPL.

valores caloríficos de os dois combustíveis é praticamente igual, a diminuição de energia visto com o GPL é devido a um enchimento do cilindro inferior, as causas são:

  • A presença de uma mistura entre o filtro de ar e o carburador (a queda de pressão na conduta de entrada provoca uma diminuição de potência para 5 6%). desenvolvimento adequado da entrada de gás, obtida por perfuração do carburador e aplicação de uma pulverização que envia directamente na secção mais estreita do venturi, reduziria significativamente a perda de potência.

  • Uma mistura quente, e, por conseguinte, menos denso, porque a vaporização do GLP tem lugar em um pulverizador-redução. O combustível chega já quente no carburador, enquanto a mistura de ar / combustível sofre de arrefecimento devido ao calor latente de vaporização da gasolina. A perda de energia é registrada na ordem de 5-6%, por outro lado, é dado inevitável que para garantir uma relação ar / combustível constante, o alimentador deve enviar o GPL quando estão em o estado gasoso na secção mais estreita do carburador.

Melhor desempenho para o GPL

O aumento do rendimento global do GLP comparação com a gasolina pode ser explicada por uma melhor combustão, devido a uma maior homogeneidade da mistura de gás / ar e que a configuração de misturador, realizada de modo a alcançar o máximo alimentação com consumo mínimo, fornece mistura um pouco mais magro. Mas, dado que o GPL diferentes composições também têm um peso específico diferente, segue-se um peso diferente para a mesma configuração misturador consumo.

Uma vez que podemos considerar que a velocidade constante a quantidade de ar requerida pelo motor também é constante, um aparelho de ar / combustível rácio jogo diferente a cada fluxo de gás. O resultado é que para o GPL diferentes composições serão obtidos diferentes consumos e rendimentos que não altera o fato de que, com um ajuste do misturador adaptado para cada tipo de gás, potência máxima é sempre registrar com um mínimo de consumo.

Admitindo-se que o uso de GLP provoca uma perda de potência de cerca de 12%, instalações de gás líquido não permitem a ficar menos, se devidamente regulamentada, um menor consumo de combustível específico é -para dizer um maior número de cavalos por quilo de GLP.

vantagens mecânicas GLP

Independentemente do fator económica exclusiva, uma outra razão deve-se preferir a utilização do GPL que a gasolina: ele fornece a vida do motor superior de cerca de 50%

  • Sua combustão é mais completa do que a de combustíveis líquidos, resultando em uma redução de depósitos na câmara de combustão e os pistões: operação flexível, sem detonação, resultando em melhores condições de trabalho, bielas, rolamentos e auxiliares.

  • A natureza gasosa do combustível que entra nas paredes do cilindro do motor elimina a ação de lavagem durante as fases de aceleração de impulso com uma redução significativa no desgaste de camisas de cilindros, pistões e anéis de pistão.

  • Válvulas e velas de ignição, apesar das altas temperaturas de operação, também têm uma duração mais longa.

Todos esses fatores contribuem para o espaço a revisões periódicas do motor, o funcionamento normal pode ser aumentada por isso tem 50 200%. O facto de que não há nenhuma lavagem dos cilindros pelo combustível evita a diluição do lubrificante, e é, assim, muito mais espaço de drenagem.

Precauções com GLP

Se GLP alimentação de combustível provoca um aumento da viscosidade do óleo do motor, faz com que, por contras, maior oxidação do lubrificante devido ao calor, maior do que com a gasolina e favorecida pela ausência isolamento em partes (depósitos na cabeça do pistão)

Para evitar uma redução da produção exigirá, portanto, o motor a GPL noite lubrificado com um óleo menos viscoso, usado para motores a gasolina - por exemplo SAE 30 40 em vez de SAE - que o nível de recuperação e é realizada com os óleos SAE de uma viscosidade de cerca de uma unidade em relação ao do óleo usado após a drenagem.



Tendo em conta as vantagens de GLP é maior desgaste das sedes das válvulas, o que resulta numa falta de jogar push e assar válvulas, que permanecem parcialmente aberta.

Este fenómeno é mais notável quando o motor é lubrificado com óleo que não contém cinzas e aditivos organometálicos. Aquando da passagem de gasolina para alimentar ao do GPL, o uso de velas de uma gama de calor mais frio é necessário porque, se com paredes internas da gasolina de alimentação do cilindro e a câmara explosão pulverizada com gotículas muito finas e, portanto, arrefecido, este fenómeno é menos visível com GLP alimentando o que provoca um maior aquecimento das câmaras de combustão e velas: segue-se a formação de uma faísca menos eficiente . operação otimizada podem ser restauradas usando plugues precisamente mais frios.

O sistema de GPL

O circuito de um motor que funciona com gás líquido da fonte de alimentação é composto por um tanque, um filtro, um regulador de pressão, um spray, um carburador e tubos correspondentes.

A amostragem é efectuada por meio de um fundo do tubo de imersão do tanque, quando o gás que ainda se encontra no estado líquido. A parte superior contém apenas vapores que não permitiria que o motor opere em altas velocidades.

Finalmente, se fosse para raspar GLP na parte superior do tanque, a composição do gás líquido restante seria gradualmente enriquecida butano, devido a uma mais rápida evaporação do propano. Deste modo, dando origem a uma diminuição da pressão no reservatório e uma redução no número de octanas do combustível. Desenhando o GLP líquido para o fundo do tanque, a mistura mantém-se praticamente constante. GLP através de um primeiro dispositivo de filtragem e, em seguida, passa, sempre no estado líquido, na parte de alta pressão do regulador (controlador primário), onde a pressão é reduzida para valores variando entre 0,3 e 0,7 kg / cm2, contra 10 14 kg a / cm2 no tanque.

Ele em seguida, passa para o "pulverização" (geralmente incorporados no regulador de pressão): é uma bobina imersa em água quente a partir do motor, em que o GLP irá transformar-se em gás.

Este gás, em seguida, entra na parte de baixa pressão do controlador (regulador secundário), que reduz a pressão para um valor ligeiramente menor do que a pressão atmosférica (5 mm de água) A regulação dessa depressão é fundamental para alcançar uma dosagem correcta de combustível no carburador. O controlador irá ser sensível a alterações de pressão atmosférica e temperatura de actuação de modo que a pressão final é sempre ligeiramente inferior à pressão atmosférica para impedir que o gás se escape livremente para a atmosfera durante o funcionamento do motor.

O regulador secundário, a passagem de combustível para dentro do carburador em que poderia ser misturado com o ar a ser sugado para dentro da conduta de admissão.


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