Quando vi a tecnologia e o desempenho do carro experimental da Quant da NanoFLOWCELL ( http://www.nanoflowcell.com/ ), apresentado hoje no Salão Automóvel de Genebra, meus olhos se arregalaram como sempre e meu espanto estava completo! E ainda vi modelos de carros elétricos. Aqui estão duas fotos tiradas no site da NanoFLOWCELL

Sem prolongar sua duração, é uma limusine esportiva equipada com rodas de motor 4 (potência máxima de 10 kW cada) até 170 km / h, enquanto acelera de 380 para 0 km / h em 100 segundos o que deixaria o Tesla Model S para trás (o Tesla Model S faz o 2,8-0 km / h em 100 segundos). E, oh ​​surpresa, não o conectamos para recarregá-lo. Ele é simplesmente preenchido com litros de eletrólito 4,2 (água "salgada"), após drenar o eletrólito "usado" pela reação química que ocorre no que é chamado de Redox Flowcell, uma mistura de bateria e célula de combustível. Em princípio, o eletrólito pode ser reciclado e reutilizado. O tanque ainda é menos volumoso e mais leve que a bateria do 400 kwh Tesla. O resultado é uma autonomia entre os km 85 e 400 completos, de acordo com os hábitos de condução (velocidade).

Por que você nunca usou o Redox Flowcell até agora? Bem, porque eles são muito pesados ​​e não são eficientes o suficiente. Agora, essa é a principal inovação que o NanoFLOWCELL traz, eles melhoraram significativamente o desempenho do atual Redox Flowcell comercial, a ponto de agora ser possível integrar um carro. Aqui está o que está no site

Você notará que existem duas conchas na matriz, as unidades de energia específicas são wh / kg e não w / kg, e é o mesmo para as unidades comparadas no fator de comparação do última coluna. Eles, portanto, melhoraram a quantidade de energia armazenada em um quilograma da célula de fluxo redox convencional por um fator 5 e o mesmo fator 5 em comparação com a maioria das baterias de íon de lítio usadas atualmente, exceto as baterias Tesla ou Fator. preferiria o 2,5 a favor do NanoFLOWCELL (as baterias de íon de lítio da Panasonic usadas pela Tesla têm uma energia específica de 240 wh / kg). NanoFLOWCELL realizou um grande feito!

Agora, no que diz respeito às rodas do motor, se os desempenhos que eles avançam são comprovados (170 kw por motor), eles atingiram o nível de desempenho que havia atingido Pierre Couture 20 anos atrás no Instituto de Pesquisa da hydro-Québec. A potência de seu motor, a 100 km / h, era 100 a 110 kw, mas não devemos esquecer que ele tinha uma roda de polegada 15 enquanto o Quant tinha pelo menos rodas de 20. Infelizmente, não encontrei nenhuma informação sobre o fabricante. A menos que o NanoFLOWCELL os tenha desenvolvido, o que seria quase inacreditável, devido ao desempenho superior desses motores em comparação com os disponíveis no mercado. Teriam então de creditar duas tecnologias revolucionárias. Observe que eles operam seus motores de roda com o volt 600, que é uma voltagem mais alta do que qualquer motor elétrico de carro no mercado. Além disso, o NanoFLOWCELL alega um torque máximo por motor de 2900 Nm teórico, um total de 11 600 Nm! É sem precedentes. Pierre Couture possuía 4 800 Nm para motores de roda 4 15 de polegada. Mas aguarde o desempenho real aprovado. Vamos manter um pouco de desconforto.

Os motores das rodas têm uma vantagem extraordinária sobre um motor elétrico central com diferencial, sobre o qual não falei muito. Esse é o empuxo vetorizado (vetor de torque) que consiste em controlar independentemente os motores 4 por computador. Isso permite, entre outras coisas, sistemas anti-empilhamento exclusivos e manuseio excepcional. Um dos motores de quatro rodas pode até girar na direção oposta dos outros. Agora, a frenagem antiderrapante e a ABS são apenas softwares, que podem ser atualizados pelo fabricante através do sistema de comunicação a bordo, sem precisar ir à garagem para lembrar. Bem-vindo ao século XIX.

Bem, agora, vou me acalmar e ver se o uso do nanoFUELCELL é relevante, apesar da autonomia de até 600km. Antes de tudo, o eletrólito é uma solução aquosa que congela no inverno, a menos que possamos integrar anticongelante que não prejudique o desempenho. Depois, há transportadores de nano carga introduzidos no eletrólito e ele se recuperaria com a reciclagem. Portanto, muito manuseio de nanopartículas pode representar um risco potencial à saúde. Depois, é necessário drenar os dois tanques de litros 200, cada um a cada km 600, e devolver os litros 400 de novos líquidos. Isso é o 8 vezes mais volume do que os litros de gasolina 50 que teriam um carro assim se tivesse um motor térmico. São grandes reservatórios em postos de gasolina! Finalmente, não se sabe quanta eletricidade é necessária para recarregar os líquidos. Precisamos de 10%, 30% ou 60% mais eletricidade por quilômetro no final do dia em comparação com uma bateria alimentada por bateria? Todas essas são preocupações com as quais devemos ter respostas adequadas para que o nanoFLOWCELL tenha futuro.

Admitindo que todas essas preocupações têm uma resposta positiva, eu ainda colocaria uma bateria de km 80 de autonomia que é recarregada na rede todos os dias, portanto, preencha os eletrólitos apenas por 15% dos quilômetros aproximadamente, em vez de 100%, como prevê o NanoFLOWCELL. É muito mais lógico.

Para finalizar, mencionemos que o NanoFLOWCELL pretende finalizar outros protótipos do 4 este ano e que ele espera iniciar uma produção em pequenas séries no 2016. Para isso, é necessário que a bateria de circulação seja aprovada para uso em carros, tarefa para a qual eles se uniram à Bosch Engineering Gmbh.

Que imaginação e ousadia!

bien cordialement